Nuestros Objetivos

Protección de la especificidad de los drones frente a las aeronaves propias de la aviación civil o comercial tradicional.

En el marco de la comprensión de que los drones constituyen una categoría de aeronaves y no simples juguetes, resaltamos las particularidades intrínsecas que los distinguen. Es de suma importancia reconocer y apreciar su separación conceptual de las aeronaves tradicionales, tales como helicópteros y aviones de ala fija, así como de sus homólogos de dimensiones mayores.

Los drones son aeronaves que en la mayoría de los casos son más ligeras y tienen una fuerza de impacto mucho menor, además casi todos están fabricados para reducir los peligros para las personas y no pueden ser equiparados con las otras aeronaves, las cuales incluso tienen más facilidad para volar.

Proponemos eliminar las restricciones en CTR, dejando limitaciones sólo en el ATZ a menos de 8km de los aeropuertos y con alturas escalonadas en función de la distancia de las pistas.

Nuestra posición respalda la revisión integral de las restricciones, limitaciones y requisitos actuales que circundan las operaciones aéreas por debajo de los 120 metros de altitud en las Regiones de Tráfico Controlado (CTR). Con el objetivo de maximizar la precisión y pertinencia, sugerimos la reubicación estratégica de dichas limitaciones, únicamente en las Áreas de Tráfico en Aeropuertos (ATZ) donde su aplicación resulte más apropiada. Además, es propicio que las restricciones fundamentadas en las ATZ sean segmentadas de acuerdo con los niveles de altitud, ajustándose según la proximidad al aeropuerto, tal como se delineará en el venidero proyecto del Real Decreto.

Proponemos la unificación de criterios para el vuelo entre las Comunidades Autónomas, la exclusión de las restricciones en las zonas no presentes en el AIP y la indicación de los periodos más sensibles para la fauna, dejando el vuelo libre (siempre de manera responsable) en los otros periodos.

Dentro del contexto trazado por el mapa de Enaire Drones, es relevante señalar que ciertas Áreas de Especial Protección para Aves (ZEPA) se encuentran señaladas como «datos no AIP». Sin embargo, de acuerdo con lo establecido en los artículos 19 y 24 del Reglamento del Aire 1180/2018 (disponible en https://www.boe.es/buscar/act.php?id=BOE-A-2018-15406), cualquier zona restringida o prohibida para el vuelo debe figurar en la Publicación de Información Aeronáutica (AIP). La ausencia de esta información en el AIP invalidaría cualquier restricción o prohibición al vuelo. En este contexto, el ente gestor de la zona estaría obligado a entablar comunicación con la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), quien, a través de una evaluación de riesgo, sería responsable de su inclusión en el AIP.

Un aspecto adicional a considerar es la variabilidad en la gestión de estas áreas por parte de las distintas comunidades autónomas, que a menudo imponen requerimientos divergentes para operar drones en su espacio aéreo, incluso llegando a restringir el vuelo recreativo o exigiendo el pago para llevar a cabo operaciones.

En virtud de lo anterior, sostenemos la necesidad de remover las restricciones impuestas a los vuelos de drones dentro de las Áreas de Especial Protección para Aves (ZEPA). Esto se fundamenta en la omisión de estas zonas en la AIP, así como en el reconocimiento de que los Ministerios de Medio Ambiente de las Comunidades Autónomas carecen de competencia sobre el espacio aéreo en dichas áreas. La corrección de esta discrepancia, alineándonos con las prácticas de otras naciones europeas, representa un objetivo de envergadura en pos de la coherencia normativa y la promoción de operaciones seguras en todo el territorio.

Si los vuelos son seguros en países europeos que operan con el mismo reglamento y con menor carga restrictiva proponemos la equiparación con ellos

En la actualidad, las regulaciones relativas a drones en España se caracterizan por su rigurosidad dentro del marco de la Unión Europea. En contraste, naciones como Polonia han adoptado un enfoque que agiliza las operaciones de drones a través de interfaces de usuario amigables, destacando así la eficacia de regulaciones más laxas. En este sentido, nuestra prioridad radica en alcanzar una plena consonancia entre las disposiciones normativas españolas y los estándares europeos, fundamentada en una revisión acelerada y la consecuente aprobación del nuevo Real Decreto, que en su borrador según está publicado no debe ser aprobado tal como está, ya que deberían cambiar muchas cosas y ser aprobado de nuevo en tiempos razonables.

Este proceso de armonización debe reflejar requisitos mínimos de seguridad, tomando como guía al país de la Unión Europea con las regulaciones menos restrictivas. En este empeño, se restringirá la imposición de normas desprovistas de una justificación clara y necesaria, estableciendo un equilibrio adecuado entre las exigencias de seguridad y la flexibilidad operativa. Las medidas propuestas serán proporcionales a los riesgos efectivos y respaldadas por evidencia estadística concreta, en detrimento de suposiciones meramente teóricas.

En vista de los niveles de riesgo relativamente moderados asociados con los drones, especialmente en comparación con otras aeronaves, este paso hacia la convergencia normativa es de suma relevancia en la búsqueda de una mayor libertad de movimiento y el fomento de un entorno operativo seguro y eficiente.

Proponemos la eliminación de la comunicación previa al Ministerio del Interior con días de antelación al impedir el vuelo casual o en el mismo día, ya sea de carácter recreacional o profesional.

Un objetivo fundamental es eliminar el requisito de presentar intenciones de vuelo al Ministerio del Interior con diez días de antelación. Esta imposición vulnera diversos derechos y principios legales y establece una discrepancia en contraste con otros modos de transporte potencialmente más riesgosos que no están sujetos a tal obligación de precomunicación. Alternativamente, si la comunicación previa sigue siendo requisito, su validación debe comenzar en el momento de la presentación, permitiendo el vuelo inmediato sin obstáculos innecesarios.

Con respecto a la comunicación al Ministerio del Interior para vuelo de drones en población, según el artículo publicado en el Boletín del Observatorio Jurídico Aeroespacial Nº9 de diciembre 2022 por el abogado D. Alberto Massa Calleja, la misma presentaría varios aspectos legales contradictorios:

1. La sentencia C140/20 del TJUE indica que “solo la lucha contra la delincuencia grave y la prevención de las amenazas graves contra la seguridad pública, pueden justificar las injerencias graves en los derechos fundamentales, como las que supone la conservación de los datos de tráfico y de los datos de localización” y “Solo podrá concederse acceso en relación con la lucha contra la delincuencia a los datos de personas de las que se sospeche que planean, van a cometer o han cometido un delito grave o que puedan estar implicadas de un modo u otro en un delito grave. En situaciones particulares, como aquellas en las que intereses vitales de la seguridad nacional, la defensa o la seguridad pública estén amenazados por actividades terroristas, podría concederse el acceso a los datos de otras personas cuando existan elementos objetivos que permitan considerar que esos datos podrían, en un caso concreto, contribuir de modo efectivo a la lucha contra dichas actividades”. En este caso, o se están tratando a todos los pilotos de drones como terroristas o delincuentes, o se debería demostrar y justificar caso por caso la necesidad de una comunicación al Ministerio del Interior con datos personales y de ubicación. En ningún caso se podría imponer una comunicación general a todos los pilotos.

2. El borrador del Real Decreto UAS indica su objeto en el artículo 1, en éste las imposiciones reguladas son ajenas a otros requisitos y medios de intervención administrativa que sean exigibles y excluye los requisitos relativos a la seguridad pública. Sin embargo, opta por regular esta cuestión en su artículo 44, imponiendo la obligación de remitir una comunicación previa al Ministerio del Interior con una antelación mínima de diez días (aunque sean reducidos) naturales respecto a la fecha prevista para la operación, realizando una clara extralimitación de su ámbito regulador.

3. El punto 3 del artículo 69 La Ley 39/2015, cuyo texto completo puede consultarse AQUÍ, de 1 de octubre, del Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas nos advierte que las comunicaciones son válidas desde el mismo día de la presentación o incluso se pueden presentar en un plazo posterior al inicio de la actividad cuando la legislación correspondiente lo prevea expresamente. La obligación de presentar una comunicación con 10 días hábiles de antelación establecida en un Real Decreto, iría en contra de una ley de mayor rango y resultaría ser irregular. En este caso, la comunicación al Ministerio del Interior podría ser presentada el mismo día del vuelo o incluso posteriormente, sin ninguna necesidad de antelación. Además, la comunicación debería estar regulada mediante una norma con rango de ley y no mediante una norma de rango reglamentario, como es el Real Decreto.

4. El artículo 28 de la Ley 39/2015, de 1 de octubre, del Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas, cita: “Las Administraciones no exigirán a los interesados la presentación de documentos originales, salvo que, con carácter excepcional, la normativa reguladora aplicable establezca lo contrario. Asimismo, las Administraciones Públicas no requerirán a los interesados datos o documentos no exigidos por la normativa reguladora aplicable o que hayan sido aportados anteriormente por el interesado a cualquier Administración. A estos efectos, el interesado deberá indicar en qué momento y ante qué órgano administrativo presentó los citados documentos, debiendo las Administraciones Públicas recabarlos electrónicamente a través de sus redes corporativas o de una consulta a las plataformas de intermediación de datos u otros sistemas electrónicos habilitados al efecto, salvo que conste en el procedimiento la oposición expresa del interesado o la ley especial aplicable requiera su consentimiento expreso. Excepcionalmente, si las Administraciones Públicas no pudieran recabar los citados documentos, podrán solicitar nuevamente al interesado su aportación.” Los datos personales de los pilotos ya están en el registro de AESA y el control de eventuales coordinaciones con aeropuertos, aeródromos o helipuertos, siendo documentación de carácter aeronáutico, no es competencia de las FFCCSE, si no de AESA, con lo cual, la comunicación al Ministerio del Interior no sería necesaria ni obligatoria, puesto que las FFCCSE deberían pedir la documentación relativa a los vuelos a AESA.

5. Los nuevos sistemas de identificación remota (remote ID) previstos por las normativas 945/2019 y 947/2019 ya prevén la transmisión en directo de los datos de ubicación del drone y del piloto o punto de despegue, incluyendo el número de operador. Estos datos son visibles a través de aplicaciones disponibles para todos los dispositivos móviles, con lo cual las FFCCSE ya tendrían a disposición la información necesaria para garantizar la seguridad pública y la comunicación al Ministerio del Interior sería redundante.

6. El reglamento sobre U-Space permitirá el acceso al espacio aéreo en población a todos los pilotos y drones, comerciales, profesionales o recreativos, que tengan ciertos requisitos, a través de un simple plan de vuelo hecho con una aplicación en un dispositivo móvil. Esto pasará en toda Europa, pero en España (que en el Libro Blanco de los UAS pretende estar a la vanguardia en este sector) en estos casos se pide una comunicación al Ministerio del Interior con días de antelación para todos los que quieran volar en población. ¿Se imaginan como sería si las empresas de paquetería o taxi aéreo tuvieran que comunicar al Ministerio del Interior cada operación con días de antelación? ¿Deberíamos renunciar al desarrollo y a la rapidez de este tipo de servicios en función de una comunicación que como hemos visto, no es ni proporcional, ni necesaria?

7. El artículo 129 de la Ley del Procedimiento Administrativo Común indica que “… 1. Las Administraciones Públicas actuarán de acuerdo con los principios de necesidad, eficacia, proporcionalidad, seguridad jurídica, transparencia, y eficiencia. En la exposición de motivos o en el preámbulo, según se trate, respectivamente, de anteproyectos de ley o de proyectos de reglamento, quedará suficientemente justificada su adecuación a dichos principios. 2. En virtud de los principios de necesidad y eficacia, la iniciativa normativa debe estar justificada por una razón de interés general, basarse en una identificación clara de los fines perseguidos y ser el instrumento más adecuado para garantizar su consecución. 3. En virtud del principio de proporcionalidad, la iniciativa que se proponga deberá contener la regulación imprescindible para atender la necesidad a cubrir con la norma, tras constatar que no existen otras medidas menos restrictivas de derechos, o que impongan menos obligaciones a los destinatarios. 4. A fin de garantizar el principio de seguridad jurídica, la iniciativa normativa se ejercerá de manera coherente con el resto del ordenamiento jurídico, nacional y de la Unión Europea, para generar un marco normativo estable, predecible, integrado, claro y de certidumbre, que facilite su conocimiento y comprensión y, en consecuencia, la actuación y toma de decisiones de las personas y empresas …” En virtud de lo que hemos expuesto hasta ahora, la comunicación al Ministerio no sería el medio más adecuado para perseguir los fines de la seguridad pública en el caso del vuelo de los drones:

– No sería necesaria, existiendo otros medios para conocer la posición del piloto y sus datos personales.

– No sería proporcional, no estando suficientemente justificada por razones de interés general, visto que medidas parecidas solo se aplicarían en casos particulares en los cuales se teman actos de terrorismo o amenazas graves para la seguridad ciudadana; ni imprescindible, puesto que existen otros medios para obtener los mismos datos, por ejemplo a través de las aplicaciones móviles de identificación remota o poniéndose en contacto con AESA, que ya tiene los datos de los pilotos registrados; ni es la medida que impone menos obligaciones posibles a los ciudadanos, puesto que limitaría muchísimo su libertad de volar en zonas pobladas donde no existe riesgo alguno de terrorismo, sin tener que comunicar los datos del vuelo con días de antelación.

– No existe seguridad jurídica, puesto que esta comunicación, como hemos visto, no es coherente con otras leyes del ordenamiento jurídico.

8. La comunicación al Ministerio del Interior constituye una enorme limitación para la libertad de los pilotos, que estarán obligados a planear cada vuelo con días de antelación, excluyendo completamente la posibilidad de poder volar en población de manera improvisada. En el caso de vuelos profesionales o comerciales, no sería posible posponer los vuelos en casos de mal tiempo u otros imprevistos. Tampoco se podrían aceptar trabajos que se les pida realizar sin antelación, pudiendo perder unas buenas ocasiones. Esto sería un gran freno para un sector que se ha indicado como “tractor de la economía española”. Además, un cualquier turista, nacional o internacional, no podría volar en un pueblo que vea mientras está de vacaciones sin haberlo planeado antes y España quedaría como un país atrasado en tema de legislación de UAS con respecto a los demás países de la UE. Con estas premisas y en virtud del principio de transparencia, pedimos especificar los motivos particulares, más allá del genérico de la seguridad ciudadana, y los estudios o pruebas que justificarían una medida tan restrictiva de los derechos de los pilotos, puesto que en España no se han dado casos conocidos de terrorismo o accidentes graves que impliquen a los drones. Además, pedimos que la comunicación al Ministerio del Interior no sea incluida en el próximo Real Decreto UAS y nos reservamos el derecho de recurrir a los tribunales nacionales o europeos en el caso de que lo fuera.

Estudio de Caso – Comunicación al Ministerio del Interior (MI)

En respuesta a un correo electrónico, un piloto informó que su solicitud de vuelo había sido rechazada debido a la falta de presentación de la comunicación al MI con 10 días hábiles de antelación. Le proporcionamos la siguiente respuesta para enviar al Grupo Pegaso:

“..Intenta alegar esto, a ver qué te responden: Según el art. 69.3 de la Ley 39/2015 del Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas, las comunicaciones «permitirán […] el inicio de una actividad desde el día de su presentación.» A pesar de lo que diga el Real Decreto 1036/2017, el efecto de la comunicación al Ministerio del Interior ha de entenderse válido desde el mismo día de la presentación, puesto que así está escrito en una ley ordinaria de grado superior al Real Decreto y que la comunicación en cuestión ha sido recibida por la administración correspondiente, como demuestra vuestra respuesta. Considero que exigir una comunicación con 10 días hábiles de antelación, va en contra de la misma ley del Procedimiento Administrativo Común y del principio de seguridad jurídica y constituye un grave perjuicio económico para mi, en cuanto tendría que renunciar a un trabajo, el cual no me ha sido comunicado con la antelación suficiente para presentar la comunicación. Ruego reconsideren la posibilidad de aceptar la comunicación, porque, aunque no haya sido presentada en el plazo indicado en el Real Decreto 1036/2017, debe tener valor desde el día de la presentación y además, al tratarse solo de una comunicación, no requiere de ningún tipo de permiso expreso de las autoridades. Cualquier cosa te respondan, por favor, ¡mándamela! ¡Un saludo!..”

El Grupo Pegaso, en lugar de proporcionar una respuesta escrita, optó por llamar al piloto y le comunicó que podía llevar a cabo el vuelo sin problemas y que no habría consecuencias legales. Sin embargo, por escrito, afirmaron que la comunicación había sido presentada fuera del plazo establecido. En esencia, están reconociendo la validez de nuestro argumento, pero no están dispuestos a hacerlo explícito en un documento formal.

Dado este escenario, proponemos la eliminación de la obligación de comunicar al Ministerio del Interior, ya que esta imposición contradice derechos y leyes existentes, además de constituir una disparidad en comparación con otros medios potencialmente más riesgosos que operan sin la necesidad de notificación alguna. En alternativa, sugerimos que, al menos, se reconozca la validez de la comunicación desde el mismo momento de su presentación, tal como lo establece la ley, permitiendo así operaciones inmediatas sin contratiempos burocráticos.

* Desde UNPD este escrito será enviado en copia a AESA y EASA, para su conocimiento.

Proponemos la eliminación de cargas documentales superfluas y esquemas burocráticos obsoletos.

En la actualidad, las operaciones de drones requieren una gran cantidad de papeleo (manuales de operaciones, registros de vuelo, evaluaciones de seguridad, etc.), a menudo complejo e incomprensible para muchos pilotos, que se ven obligados a recurrir a servicios de consultoría costosos para navegar por estas complejidades. Si bien reconocemos la importancia de estos documentos, no se garantiza su comprensión y cumplimiento efectivos por parte de los pilotos, lo que potencialmente pone en peligro la seguridad de la aviación y pública. Una transición a un sistema en el que el papeleo relacionado con la aviación tradicional se sustituya por cursos de capacitación integrales específicos para volar de manera segura en entornos aeroportuarios Zonas de Tránsito Aéreo (ATZ)  y militares, donde prevalece el espacio aéreo compartido con la aviación tripulada, asegura pilotos informados, equipados con el conocimiento necesario y promueve normas de seguridad mejoradas. Esta transformación se esfuerza por fomentar la seguridad de la aviación al tiempo que simplifica los procesos para todas las partes interesadas involucradas.

Proponemos la garantización de nuestros derechos fundamentales como ciudadanos españoles y europeos, cuestionando la legalidad del RID y exigiendo la eliminación de la posición del piloto de este sistema, así como una garantía de la imposibilidad de acceso a los mismos por parte de terceros.

En el ámbito europeo, se está llevando a cabo la implementación del sistema de identificación remota, el cual incorpora la divulgación de la ubicación del operador de una aeronave. Sin embargo, es esencial reconocer que esta medida podría dar lugar a situaciones que comprometan la integridad del piloto. Existe la posibilidad de que individuos malintencionados se acerquen a la ubicación del operador con la intención de interferir, ya sea debido a una percepción errónea de las restricciones de vuelo en la zona o incluso con el objetivo de perpetrar el robo de la aeronave, cuyo valor en muchos casos es significativo.

En este contexto, la Sentencia C140/20 emitida por el Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE), cuyo texto completo puede consultarse AQUÍ, destaca un principio fundamental: la interferencia sustancial en los derechos fundamentales, como lo es la conservación de datos de tráfico y localización, solo puede justificarse en la lucha contra la delincuencia grave y la prevención de amenazas serias a la seguridad pública. La sentencia también subraya que el acceso a tales datos debería estar restringido a personas sospechosas de delitos graves o involucradas en actividades de esa naturaleza.

Basados en esta consideración y con el propósito de resguardar la seguridad y la privacidad del piloto, así como de mitigar los riesgos potenciales de interferencia en las operaciones, proponemos la eliminación de la divulgación pública de la posición del piloto en el contexto de la identificación remota. Alternativamente, planteamos que estos datos deberían ser accesibles exclusivamente para las autoridades competentes y no para cualquier individuo que cuente con una aplicación de seguimiento de drones. Esta medida se erige como un garante de la seguridad operativa y personal del piloto, además de alinearse con los principios de protección de datos y prevención de amenazas a la seguridad pública.

Nos oponemos a la mercantilización por parte de empresas privadas y esquemas mercantilistas de monopolio del U-Space, así como del acceso y uso de los drones al espacio aéreo de baja altitud bajo tarifas de uso. El acceso al U-Space debe ser Justo y equitativo para los vuelos lúdicos frente a los profesionales

U-Space es un proyecto europeo basado en el Reglamento de Ejecución UE 664/2021, cuyo texto completo puede consultarse AQUÍ,  en vigor desde enero de 2023, cuyo desarrollo completo está previsto para 2035. U-Space prevé que una gran cantidad de drones comerciales, de la nueva movilidad urbana, profesionales o recreativos puedan compartir el mismo espacio aéreo gracias a un entorno altamente automatizado (funciones de identificación remota, geofencing, geocaging, etc.), a un plan de vuelo hecho con un simple dispositivo móvil y al uso de servicios aéreos de información parecidos a los de la aviación comercial. Los U-Space serán zonas geográficas de UAS especiales, con sus reglas particulares, y en principio serán solo en las grandes ciudades, pero potencialmente podrán establecerse en cualquier lugar donde haya un cierto tráfico, como por ejemplo las aerovías entre ciudades u otros lugares.

El reglamento europeo deja a los estados la elección del modelo de gestión para los servicios de U-Space y en España está previsto que algunos de estos, de uso obligatorio, sean privados, con la consecuencia de que estos serán de pago, puesto que las empresas privadas tendrán que ganar dando el servicio. Nos oponemos al pago por el uso de un espacio aéreo público, puesto que en el European ATM Masterplan el acceso a U-Space se define como libre y justo, y un acceso de pago nunca podrá ser justo, puesto que quien más dinero tenga, más puede permitirse volar, y que difícilmente pilotos recreativos van a pagar por volar. Esta puede considerarse una medida disuasoria que conlleva una restricción a la libertad del vuelo.

Además, en el preámbulo del reglamento 664/2021 sobre U-Space, cuyo texto completo puede consultarse AQUÍ, en el punto 14, se dice que “Los Estados miembros deben garantizar la disponibilidad de servicios comunes de información para cada espacio aéreo U-Space a fin de permitir a los operadores de UAS el acceso no discriminatorio al espacio aéreo U-Space y a los servicios de U-Space, prestando especial atención a la seguridad.” El pago del acceso al U-Space podría constituir un factor de discriminación económica, puesto que los más “pobres” podrán volar menos y los más “ricos”, en particular las empresas más poderosas, podrán volar más.

Además, la comunicación al Ministerio del Interior, obligatoria para el vuelo en entorno poblado, con 10 días de antelación o con 5, como está previsto en el próximo Real Decreto, impediría de facto el desarrollo de U-Space, puesto que no se podría pedir un paquete o un taxi volador para el mismo día, porque el operador debería hacer la comunicación para levantar el vuelo.

Por último, en el preámbulo del Reglamento 664/2021 se especifica que los drones de menos de 250g no se consideran peligrosos y que deben estar exentos de la aplicación del mismo, sin embargo, en el art. 1, se especifica que solo los drones con marcado C0 estarán exentos, presentando una incongruencia.

Proponemos, en consecuencia, la creación de un U-Space gratuito y verdaderamente accesible en términos equitativos. Esta implementación podría considerarse desde cierta altitud (alrededor de 80 metros), reservando la capa inferior para vuelos libres, excepto en áreas de despegue en torno a vertipuertos. Además, defendemos la exención de todos los drones con un peso inferior a 250 gramos de los requisitos, no limitándola a los drones con marcado C0, como se indica en el artículo 1 del reglamento. Es fundamental evitar cualquier forma de monopolio en el mercado resultante de la implementación de este proyecto U-Space en España.

Sugerimos instaurar un requisito mandatorio para las aeronaves tripuladas civiles, consistente en la incorporación de transpondedores ADS-B.

Esta medida permitiría a los operadores de drones detectar la presencia de aeronaves tripuladas en las cercanías, en un radio de varios kilómetros en torno a la aeronave no tripulada.

Esta función ofrecería alertas esenciales para una toma de decisiones informada ante posibles riesgos de colisión.

Es importante subrayar que los drones fabricados por DJI, con un peso superior a 250 gramos, han incorporado desde hace varios años una tecnología avanzada conocida como DJI AirSense. Este sistema integra un receptor pasivo compatible con el protocolo ADS-B, ampliamente utilizado en la industria de la aviación. Gracias a esta innovación, los drones tienen la capacidad de detectar y notificar al piloto sobre la proximidad de aeronaves tripuladas que cuentan con transpondedores ADS-B. Esta información en tiempo real incluye detalles cruciales como la distancia, altitud y rumbo de las aeronaves detectadas, visualizados en el mapa de la aplicación de control remoto.

Es esencial resaltar que los receptores de escucha ADS-B implementados desde hace años en drones como el sistema DJI AirSense potencian de manera significativa la conciencia situacional para los pilotos de drones, ayudándoles a tomar decisiones prudentes durante sus operaciones aéreas.

Por tanto, con el propósito de garantizar la seguridad y la coexistencia armoniosa de todos los actores en el espacio aéreo, consideramos imperativo que este sistema de seguridad sea universalmente adoptado como una medida para mitigar los riesgos operacionales. Es relevante mencionar que los drones con certificación europea ya están requeridos a incorporar sistemas de identificación similares al ADS-B, conocidos como Remote ID (Identificación Remota). Sostenemos que la aviación tripulada civil debe también asumir su parte de responsabilidad en la búsqueda de una convivencia efectiva en el espacio aéreo. Nos desconcierta la falta de reconocimiento a esta tecnología, ya implementada en drones, optando en su lugar por soluciones más complejas que han resultado en restricciones significativas, únicamente impuestas a los pilotos de drones y no al sector de la aviación tripulada.

Vale la pena destacar que estas alertas tempranas, así como todos los datos de vuelo, decisiones y maniobras realizadas por el piloto de drones, quedan registradas tanto en el control remoto como en la memoria EPROM del dron. Esta información proporciona elementos clave para determinar la asignación de responsabilidades en casos de incidentes o accidentes, garantizando una base sólida de seguridad jurídica para todas las partes involucradas.

Fomento de la Aceptación Social y Reducción del “estigma y connotaciones negativas en torno al uso de drones” fruto del sensacionalismo mediático y lobbies del sector con intereses contrapuestos al interés común.

En aras de fortalecer la comprensión pública y construir una aceptación sólida de la tecnología de drones, es imperativo que esta Asociación emprenda una serie de acciones dirigidas a promover una percepción favorable en la sociedad. Reconociendo el rol estratégico de la industria de drones en la economía de nuestro país, subrayamos la responsabilidad que recae en las instituciones públicas para salvaguardar la imagen de este sector clave.

Nuestro compromiso radica en llevar a cabo actividades divulgativas que eduquen a la sociedad acerca de los beneficios y las aplicaciones positivas de la tecnología de drones. Además, impulsaremos la exposición de estudios de casos exitosos que demuestren cómo los drones contribuyen de manera significativa a diversas industrias y problemáticas actuales. La realización de eventos y la difusión de buenas prácticas también desempeñarán un papel fundamental en este esfuerzo.

Es esencial reconocer que la tecnología de drones ofrece un valor añadido que puede transformar y mejorar aspectos diversos de la vida cotidiana. La «descriminalización» del uso de drones, en términos de eliminar estigmatizaciones infundadas, será un objetivo primordial en este proceso de concienciación. El respaldo de campañas mediáticas sólidas será instrumental para comunicar la realidad de las operaciones de drones y disipar cualquier percepción errónea que pudiera surgir.

En conclusión, nuestra Asociación asume el papel de abogar por una visión más informada y positiva de la tecnología de drones en la sociedad. Reconocemos que las instituciones públicas desempeñan un rol clave en el mantenimiento de una percepción exenta de miedos irracionales que puedan perjudicar la imagen de un sector que es de vital importancia estratégica para nuestra economía.

El dron como herramienta de trabajo y no como un trabajo. El eslogan “La profesión del futuro” fue una estafa que pagamos todos.

En nuestro empeño por redefinir la concepción del dron, lo contemplamos como un recurso suplementario, idóneo tanto para propósitos recreativos como laborales, cuya utilización responsable potencia la funcionalidad de una herramienta primordial. Dicho dispositivo capacita a profesionales de variados sectores a desplegar sus instrumentos desde alturas, optimizando sus procesos de trabajo. En este enfoque, se prioriza la maestría propia del oficio sobre la destreza en el pilotaje de la plataforma portadora. Es imperativo que la identificación profesional se centre en la herramienta principal, no en el medio de transporte empleado. Con esta perspectiva, perseguimos la desregulación del ámbito, abogando por las leyes del mercado libre que catalizan la eficiencia social. Esta postura implica el rechazo de prácticas anticompetitivas, como monopolios y las influencias desmedidas de cabilderos que, al incidir en las entidades reguladoras, levantan barreras insuperables para la competencia.

Si en las zonas UAS estableces criterios de vuelo y restricciones distintas al de las de otros países europeos bajo el mismo reglamento, no estas cumpliendo los principios que impulsaron  el reglamento único europeo.

La zonificación actual del territorio español, basada en el Real Decreto 1036/2017, plantea cuestionamientos debido a su incorporación y fundamento en relación con el Reglamento Europeo 2019/947 (disponible en https://www.boe.es/doue/2019/152/L00045-00071.pdf). En específico, el artículo 15.2 del mencionado reglamento establece la necesidad de llevar a cabo una evaluación de riesgo para cada zona geográfica designada para Sistemas de Aeronaves No Tripuladas (UAS).

Las áreas geográficas actuales han sido directamente adaptadas del mapa previo a la implementación del reglamento europeo en Enaire Drones. Sin embargo, no se ha verificado de manera fehaciente la existencia de estudios de seguridad individualizados para cada una de estas zonas.

Paralelamente, se sostiene la idea de que, para cada zona determinada, debe ser de carácter obligatorio proporcionar información de contacto actualizada, un aspecto que actualmente no se cumple de manera satisfactoria en la plataforma Enaire Drones. Además, se sugiere que la respuesta a las solicitudes de información o autorización debe llevarse a cabo con celeridad, respetando un plazo máximo predeterminado.

En aras de abordar estos aspectos y asegurar una zonificación precisa y segura para los Sistemas de Aeronaves No Tripuladas, se propone una revisión exhaustiva del sistema actual, basada en evaluaciones de riesgo pormenorizadas y la implementación de medidas que garanticen la prontitud en la respuesta y la actualización constante de los datos de contacto en todas las áreas designadas.

La noción de «apantallamiento» encuentra su definición en el marco del decreto que rige las restricciones aéreas, el cual contempla la posibilidad de eximir determinadas áreas ubicadas detrás de obstáculos naturales o artificiales del terreno de las limitaciones impuestas por las restricciones aéreas. Esta exención se fundamenta en la premisa de que dichos obstáculos imposibilitan el vuelo a altitudes inferiores a su propia altura. Dado el contexto, es plausible considerar la aplicación de este principio al ámbito de las aeronaves no tripuladas (UAS), especialmente en aquellas regiones en las que resulta inviable, tanto desde una perspectiva física como legal, la presencia de otra aeronave. Tal aplicación podría llevarse a cabo, por ejemplo, en espacios urbanos entre edificaciones y árboles, así como en zonas montañosas u onduladas que se encuentren a altitudes inferiores a 120 metros.

Cada restricción debe estar justificada por motivos reales y basados en estudios estadísticos reales y no supuestos teóricos improbables, y en tal caso, ésta debe garantizar que no exista una restricción menor que consiga el mismo objetivo.

El artículo 129 de la Ley 39/2015 del Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas establece los principios fundamentales que deben regir la redacción y promulgación de las leyes y regulaciones por parte del Estado y todas las administraciones públicas.

En virtud de dichos principios, con especial énfasis en el principio de necesidad y proporcionalidad, se evidencia que muchas de las normativas vigentes y futuras que regulan los Sistemas de Aeronaves No Tripuladas (UAS) carecen de fundamento sólido. Esto se debe a la insuficiencia de justificación en términos de seguridad, así como a las disparidades existentes en comparación con otros vehículos que gozan de mayores libertades de circulación, a pesar de ser más pesados o estadísticamente más peligrosos que la mayoría de los UAS. Es importante señalar que, en el ámbito de los UAS, los incidentes graves o mortales son escasos a nivel global, en contraste con otros vehículos en España que registran accidentes de gravedad diariamente. Además, es relevante considerar que, en determinadas situaciones, la velocidad de despliegue de un helicóptero supera a la de un dron.

En este contexto, se propone que la normativa concerniente a los drones observe rigurosamente los principios de regulación sólida y equitativa. Para ello, debe sustentarse en estudios y estadísticas reales, así como en una evaluación ponderada de los riesgos efectivos y proporcionados, con especial consideración al peso de las Aeronaves No Tripuladas (UAV). De esta manera, se busca lograr una regulación justa, razonable y respaldada por evidencia concreta que armonice con los principios esenciales de buena gobernanza.

Sencillez, garantía y seguridad con solo una App instalada en tu Smartphone, del sistema LAANC estadounidense al sistema de Polonia.

En la actualidad, la obtención de los permisos necesarios para operar en determinadas zonas requiere la tramitación de diversas autorizaciones, dependiendo de las áreas afectadas. Estos permisos son gestionados por múltiples entidades administrativas (AESA, empresas privadas, comunidades autónomas, Ministerio del Interior, entidades militares, entre otros), y el proceso puede extenderse durante semanas antes de su concesión.

Con la finalidad de agilizar este procedimiento y promover el desarrollo integral del sector de Sistemas de Aeronaves No Tripuladas (UAS), se propone la creación de una aplicación móvil, modelada a semejanza de los sistemas LAANC en los Estados Unidos o el sistema implementado en Polonia. Esta aplicación centralizaría todas las gestiones requeridas en un único entorno, permitiendo una obtención de autorizaciones prácticamente inmediata, evitando los lapsos de espera que actualmente se experimentan.

Mediante esta solución, el piloto dispondría de todos sus datos, documentos y material informativo almacenados en la aplicación, eliminando la necesidad de reingresar o completar información en cada solicitud. La plataforma mantendría un registro detallado de los vuelos previos, eliminando así la necesidad de llevar un libro de registro en papel. Este enfoque se alinea con los avances previstos en el marco del concepto U-Space y presenta una oportunidad significativa para demostrar el liderazgo de España en el campo de los UAS, adelantándose proactivamente a las tendencias emergentes en el sector.

Proponemos coherencia y proporcionalidad defendiendo desde nuestro punto 1 la especificidad de los drones frente a las aeronaves tripuladas civiles y comerciales.

Las penalizaciones impuestas a los operadores de drones se encuentran establecidas en el artículo 55 de la Ley de Seguridad Aérea 21/2003 de 2003, cuyo texto completo puede consultarse AQUÍ. Estas sanciones fueron adaptadas de las disposiciones aplicables a la aviación tripulada civil y comercial, dada la inexistencia de los drones en el momento de su creación. No obstante, es imperativo destacar que las sanciones vigentes resultan sumamente desproporcionadas, oscilando entre 60€ y 225.000€ para el uso recreativo, y entre 4.500€ y 4.500.000€ para el uso profesional.

En este contexto, nuestra propuesta se orienta hacia la modulación de las sanciones a fin de que sean congruentes con las particularidades inherentes a los drones y los riesgos concretos de daños que estos puedan acarrear, tomando en consideración su peso. Para lograr esta adecuación, sugerimos la elaboración de una tabla que especifique el tipo de sanción aplicable en función de circunstancias particulares. Este enfoque supone un paso fundamental para garantizar un enfoque más equitativo y ajustado a la realidad operativa de los drones.

Cabe destacar que nuestra propuesta también contempla la eliminación de la distinción entre operaciones de carácter profesional y recreativo, con el propósito de establecer una base uniforme para la aplicación de sanciones. Esta uniformidad busca garantizar la equidad en el tratamiento de todos los operadores y contribuir a una regulación más justa y coherente en el ámbito de los drones.

Proponemos la no aplicación del SORA a los UAS de peso inferior a 25kg ya que estos esquemas han sido diseñados para ser aplicados en el ámbito de la aviación tripulada con aeronaves de velocidad, tamaño y peso considerables.

La aplicación del enfoque SORA (Specific Operations Risk Assessment) a los drones puede considerarse desproporcional debido a su diseño original para operaciones de aviación comercial más complejas. Las operaciones de drones, generalmente más simples y de menor escala, no necesitan un nivel de evaluación de riesgos tan exhaustivo. Esto resulta en una carga regulatoria excesiva y costos financieros significativos para operadores más pequeños. Además, limita la agilidad, la innovación y la entrada al mercado de nuevos participantes en el sector de drones. En resumen, la aplicación del SORA a los drones no guarda proporción con los riesgos involucrados y puede obstaculizar el desarrollo y la diversidad en este ámbito.

Consideramos y afirmamos los siguientes puntos :

1. Especificidad de los Drones: Los drones son una categoría única de aeronaves con características y riesgos distintos a las aeronaves tripuladas convencionales. El enfoque de evaluación de riesgos para operaciones tripuladas puede no ser directamente aplicable a los drones debido a sus diferencias operativas, tamaño y capacidad de maniobra.

2. Escala y Complejidad: El SORA fue diseñado principalmente para operaciones aéreas tripuladas de mayor envergadura y complejidad. Aplicar este marco a operaciones de drones, que a menudo son de menor escala y más sencillas, podría resultar en una sobrecarga regulatoria y procesos de evaluación excesivamente complejos.

3. Riesgos Comparativos: Los riesgos asociados con las operaciones de drones pueden ser diferentes y potencialmente menores en comparación con las operaciones aéreas tripuladas. Imponer una evaluación de riesgos tan rigurosa como el SORA a operaciones de drones podría ser desproporcionado y generar un exceso de regulación.

4. Flexibilidad y Agilidad: Las operaciones de drones son más ágiles y flexibles en comparación con las operaciones aéreas tripuladas. La aplicación del SORA podría limitar la capacidad de los operadores de drones para responder de manera rápida y eficiente a necesidades cambiantes y oportunidades emergentes en el mercado.

5. Costos y Recursos: El proceso de aplicación del SORA puede ser costoso y requerir una cantidad significativa de recursos, lo que podría desincentivar la innovación y el crecimiento del sector de drones. Los operadores más pequeños y emergentes podrían verse especialmente afectados por estos requisitos.

6. Enfoque Proporcional: En lugar de aplicar directamente el SORA, podría argumentarse a favor de un enfoque de evaluación de riesgos más proporcionado, basado en la naturaleza y el alcance de las operaciones de drones. Esto permitiría adaptar los requisitos a la verdadera magnitud de los riesgos asociados con cada operación.

7. Marco Normativo Específico: Dado que los drones ya están siendo regulados bajo marcos normativos específicos en muchas jurisdicciones, podría cuestionarse la necesidad de aplicar el SORA como un enfoque universal para la evaluación de riesgos de drones.

Eliminación real de la diferenciación y/o discriminación entre pilotos de UAS que realicen actividades profesionales o recreativas, centrándose únicamente en el riesgo operacional tal y como establece el reglamento de la Unión Europea.

La eliminación de la diferenciación entre pilotos de drones recreativos y profesionales en la normativa europea se justifica para garantizar un enfoque equitativo y coherente en la regulación de drones, únicamente enfocado en la seguridad independientemente de si existe actividad comercial o no en la operación. Esta diferenciación no refleja adecuadamente las diferencias operativas ni los riesgos reales asociados con las operaciones de drones. Al tratar a todos los pilotos por igual, se promoverá una mayor simplicidad normativa, reduciendo la complejidad administrativa y permitiendo una adaptación más fluida a las necesidades cambiantes del sector de drones.

Salvaguarda de los Intereses Económicos de España y países Europeos ante Potenciales Acciones de Bloqueo, Restricciones y Boicots Impuestos por Naciones Extranjeras a fabricantes de drones en China, en el Contexto de Conflictos Comerciales, bajo el Pretexto de la Seguridad Civil o Nacional y sus Implicaciones, pudiendo ser reales, plausibles o irreales con carácter geopolítico y estratégico.

En 2016 la firma consultora PwC, emitió un informe donde subrayó que el reciente avance en drones y sistemas aéreos no tripulados de alta versatilidad y movilidad, podría generar un impacto económico en el mercado valorado en más de 127.000 millones de dólares (111.587 millones de euros), según su estudio ‘Clarity from Above’. cuyo texto completo puede consultarse AQUÍ. Una cifra lo suficientemente elevada para que se cree  una pugna por ganar el puesto de liderazgo.

En virtud de un contexto geopolítico tenso, y lleno de actores con intereses contrapuestos, nuestra asociación intentará ejercer su influencia en defensa de los intereses nacionales de España frente a la eventualidad de bloqueos extranjeros.

Dichos bloqueos, bajo el pretexto de la seguridad, ya sea justificada, plausible o infundada, podrían intentar restringir la disponibilidad de productos provenientes de empresas sometidas a disputas en guerras comerciales así como una importante carga de restricciones.

La convergencia de tales restricciones en el periodo previo al despliegue del proyecto U-Space no es coincidencia. El establecimiento de una robusta economía tecnológica a través del despliegue del U-Space en Europa, o de su versión estadounidense equivalente, podría propiciar bloqueos dirigidos al principal fabricante de drones, una empresa de origen chino, como consecuencia de tensiones en el ámbito comercial en un contexto geopolítico delicado.

https://stefanik.house.gov/2023/4/stefanik-gallagher-introduce-legislation-to-counter-chinese-drones

Sostenemos que estas restricciones, que ya afectan a usuarios comunes y actores del sector, han disuadido a emprendedores e inversores en la adquisición de estos dispositivos debido a las importantes cargas normativas, fuertes restricciones en su uso, y poca seguridad jurídica. Esto ha resultado en una reducción de oportunidades de negocio y un importante retroceso en la creación de tejido empresarial de este sector a nivel nacional. Esta coyuntura limita nuestro acceso a un segmento tecnológico prometedor y fundamental, con potenciales consecuencias en la pérdida de oportunidades de negocio y en la construcción de un legado empresarial nacional sólido.

Desde la ANPD se promoverá y defenderá la importancia del mundo del vuelo FPV al considerar que promueve toda una industria y potencial de mercado repleto de cadenas de valor con un importante impacto socioeconómico en la sociedad, desde el ámbito empresarial de diversas índoles hasta el del recreacional que retroalimenta el empresarial.

Impacto en el sector audiovisual

El vuelo FPV tiene una importante proyección de futuro en el mundo de las producciones audiovisuales ofreciendo potenciales ventajas significativas en comparación con los vuelos de drones estabilizados o tomas tradicionales de helicóptero. La inversión en vuelos FPV en producciones audiovisuales brinda resultados visualmente impactantes y creativamente únicos, además de ofrecer ventajas en términos de costos y eficiencia.

• Perspectivas creativas únicas: El vuelo FPV permite capturar tomas más dinámicas y cinematográficas que no son posibles con drones estabilizados o helicópteros. Las maniobras ágiles y los movimientos fluidos pueden generar perspectivas inmersivas y emocionantes para el espectador.
• Inmersión en la acción: Los planos mediante grabaciones de cámara con drones FPV dan la sensación de estar en medio de la acción, lo que pueden añadir un elemento de realismo y emoción a las producciones audiovisuales.
• Movimientos más naturales: Los vuelos FPV pueden replicar los movimientos naturales de una cámara en mano, o incluso la vista que tendría un espectador volando como un ave, lo que a menudo resulta en secuencias más orgánicas y auténticas.
• Flexibilidad y adaptabilidad: Los pilotos FPV pueden maniobrar en espacios más reducidos y en entornos desafiantes, lo que es ideal para grabaciones en interiores o en áreas confinadas.
• Menos equipo y personal: Los vuelos FPV pueden requerir menos personal y equipo en comparación con los drones estabilizados, lo que puede reducir los costos y la complejidad logística en ciertas producciones.
• Eficiencia en la postproducción: Los movimientos suaves y precisos capturados en vuelos FPV pueden reducir la necesidad de correcciones en la postproducción, ahorrando tiempo y recursos.
• Mayor control creativo: Los pilotos FPV pueden ajustar la velocidad, la dirección y los ángulos de la cámara en tiempo real, lo que brinda un mayor control sobre la estética visual de la producción.

Impacto en el sector de competiciones deportivas, ocio y entretenimiento

Los drones FPV, destinados a la competición deportiva así como los destinados al ocio y el ámbito recreacional tienen un impacto económico diversificado que abarca desde la fabricación y venta de equipos hasta la generación de ingresos a través de eventos, medios y turismo. Su continuo crecimiento puede estimular la innovación y la inversión en múltiples sectores relacionados con la tecnología y el entretenimiento.

Su impacto económico abarca diversas áreas, entre las que hemos identificado las siguientes:

• Industria de la Tecnología y Fabricación: La demanda de drones de carreras impulsa la innovación en tecnologías relacionadas con la aviación no tripulada, como sistemas de control, sensores, baterías y cámaras. Esto puede estimular el crecimiento de empresas que fabrican componentes y equipos específicos para drones de carreras.
• Venta de Drones y Equipamiento: La popularidad de los drones de carreras conlleva un aumento en la venta de estos dispositivos y sus accesorios, como gafas FPV, controladores, chasis y piezas de repuesto. Esto crea oportunidades para tiendas especializadas y minoristas online.
• Eventos y Competiciones: Las carreras y competiciones de drones generan ingresos a través de la organización de eventos, inscripciones de pilotos y patrocinios. Estos eventos pueden atraer a participantes, espectadores y patrocinadores, lo que contribuye a la economía local y a la promoción de marcas.
• Turismo y Alojamiento: Grandes eventos de carreras de drones pueden atraer a participantes y espectadores de diferentes regiones y países. Esto beneficia a la industria turística y al sector de la hospitalidad al aumentar la demanda de alojamiento, alimentos y entretenimiento.
• Medios y Transmisión en Vivo: La transmisión en vivo y la cobertura de carreras de drones pueden generar ingresos a través de acuerdos de licencia, publicidad y patrocinios de medios de comunicación, plataformas de streaming y canales de televisión.
• Formación y Educación: La creciente popularidad de los drones de carreras puede aumentar la demanda de cursos y programas de formación para pilotos. Esto crea oportunidades en la industria de la educación y la capacitación en torno a la operación segura y habilidades de vuelo.
• Desarrollo de Habilidades: Los pilotos de drones de carreras desarrollan habilidades en electrónica, mecánica, programación y estrategia. Estas habilidades pueden ser transferibles a otras industrias, como la ingeniería, la robótica y la automatización.

Sin embargo, es fundamental que los pilotos de FPV estén bien capacitados y cumplan con las regulaciones locales para operar de manera segura y responsable, para lo que es necesario que se facilite y promueva la práctica de este tipo de vuelo con normas proporcionales que no causen que las habilidades del piloto mermen o se pierdan por poca práctica de pilotaje y la poca motivación que pueden conllevar normativas con una alta carga de restricciones.

Consideramos que la figura del observador en el pilotaje de drones FPV (First Person View) no es necesaria debido a que el piloto tiene la capacidad de ver en tiempo real lo que el dron «ve» a través de una cámara a bordo, generalmente utilizando gafas o un monitor que le otorgan una consciencia situacional superior a la que pueda tener un piloto de dron estabilizado, ya que de forma contraria a cómo sucede en el vuelo de drones tradicional, el piloto de drones FPV obtiene en tiempo real una perspectiva inmersiva y directa de la trayectoria y el entorno del dron mientras lo controla. Un piloto de drones FPV posee una menor dependencia de la orientación visual del dron, en comparación con la del vuelo de un dron estabilizado, donde la orientación visual podría cambiar a medida que el dron acomete maniobras o giros de trayectoria que pueden causar confusión. Los pilotos de FPV tienen una percepción más inmediata y detallada de su entorno, pudiendo anticiparse y reaccionar a los cambios con mayor eficacia que si dependiesen de un observador, que más que otra cosa, puede interferir en la alta concentración e inmersión necesaria para el piloto.

Hacemos hincapié en el hecho de que en el pilotaje FPV, la vista proporcionada por la cámara de abordo de la aeronave se ajusta en tiempo real e inmediato con la dirección del dron, lo que facilita al piloto el seguimiento y total control de su orientación ya que al experimentar directamente la perspectiva del dron, el piloto de FPV tiende a planificar de manera más efectiva sus movimientos y estrategias teniendo una consciencia situacional y habilidades de pilotaje notoriamente superiores al de un piloto de dron estabilizado La experiencia FPV crea la sensación de estar dentro del dron, lo que puede aumentar la concentración y la percepción del piloto sobre lo que está ocurriendo.

Obligar al piloto de FPV a depender de un observador externo puede conllevar graves problemas de seguridad como:

• Distracción y enfoque dividido al dividir la atención del piloto, ya que debe prestar atención tanto a la vista en primera persona a través del dron como a las indicaciones del observador. Esto podría aumentar el riesgo de cometer errores o perder el control.
• Complejidad de coordinación ya que ambos están obligados a comunicarse y trabajar en conjunto durante un pilotaje en el que las decisiones por parte del piloto deben tomarse en décimas o milésimas de segundo.
• Mayor riesgo de interferencias debido a que la comunicación entre el piloto y el observador podría interferir con la señal del control remoto del dron o con el enlace de video FPV, lo que potencialmente podría afectar la estabilidad y seguridad del vuelo.
• Posible conflicto de roles debida a situaciones en las que el observador podría tener ideas contradictorias con el piloto sobre la dirección o el manejo del dron, lo que podría causar confusiones o desacuerdos en pleno vuelo pudiendo causar un accidente.
• Incremento de costos y logística asociados con la operación del dron y requerir planificaciones y personal adicional.

La protección de la especificidad de los drones agrícolas es crucial para permitir que la Agricultura de Precisión prospere y pueda brindar beneficios significativos al sector agrícola. La aplicación de normas diseñadas para aeronaves tripuladas en drones agrícolas puede ser contraproducente y restringir el avance de esta valiosa tecnología en la industria agrícola. A continuación, presentamos los motivos clave por los que es fundamental mantener esta distinción y cómo la aplicación de las normas de la aviación tradicional tripulada en los drones de fumigación agrícola está afectando negativamente a la revolución tecnológica del sector primario y su digitalización:

1. Necesidades Específicas de la Agricultura:

Los drones agrícolas están diseñados para satisfacer necesidades específicas de la agricultura, como la aplicación de pesticidas, fertilizantes y mapeo de cultivos. Estas tareas requieren un enfoque preciso y detallado que es muy diferente de las operaciones de aeronaves tripuladas, como vuelos comerciales o de carga.

2. Menor Altura de Vuelo:

Los drones agrícolas operan a altitudes mucho más bajas que las aeronaves tripuladas u otro tipo de drones, por ejemplo, los drones de fumigación operan entre 2 a 4 metros de altura sobre la superficie de aplicación de productos fitosanitarios. Esto es crucial para la aplicación efectiva de productos químicos y para la recopilación precisa de datos agrícolas. La aplicación de normas diseñadas para aeronaves a gran altitud puede ser inapropiada y limitante para los drones agrícolas.

3. Mayor Agilidad y Flexibilidad:

Los drones agrícolas pueden maniobrar de manera más ágil y flexible en terrenos agrícolas variados. Esto les permite acceder a áreas que serían inaccesibles para aeronaves tripuladas y garantiza una cobertura precisa y completa de los campos.

4. Eficiencia y Costos:

Los drones agrícolas destacan por su eficiencia económica y su uso sostenible de los recursos en comparación con sus contrapartes en aeronaves tripuladas y la gestión con maquinaria agrícola tradicional o manual. Su capacidad para operar a bajas altitudes y llevar a cabo tareas específicas con precisión conlleva una reducción sustancial en los costos, consumo de combustible, agua, y menor contaminación de sustancias fitosanitarias en el entorno. Sin embargo, la imposición de las operativas y regulaciones diseñadas para aeronaves tripuladas a los drones agrícolas elimina por completo los beneficios económicos asociados con su utilización. Esto resulta en un aumento de los costos relacionados con la implementación de esta tecnología, lo que contrasta con los costos del uso de maquinaria tradicional, que es tanto ineficiente como cuestionable en términos de sostenibilidad.

5. Agricultura de Precisión:

La Agricultura de Precisión depende en gran medida de la capacidad de los drones para recopilar datos detallados y aplicar productos químicos de manera precisa y controlada. Aplicar las normas de aviación tradicional a los drones agrícolas puede obstaculizar la adopción de esta tecnología en la agricultura moderna y limitar su potencial para aumentar la eficiencia y la sostenibilidad.